Осторожно: «Укрзалізниця»! Почему поезда ездят так медленно и часто сходят с рельсов?
Поезда «Укрзалізниці» – грузовые и пассажирские – в 2021 году сходили с рельсов 84 раза.
Об этом сообщает База компромата
Поезда «Укрзалізниці» – медленные. На 32 тысячах участков по всей стране установлено ограничение скорости. Это предохранитель против аварий. Одна из главных опасностей – изношенное железнодорожное полотно. Несмотря на противоаварийные меры, количество схождений поездов с рельсов «Укрзалізниці» все равно высоко – в 2021 году произошло 84 таких аварии. Для сравнения – это больше, чем в 2020-м произошло восхождение с рельсов во всех странах Евросоюза вместе взятых отмечает издание Радіо Свобода.
При этом протяженность требующих ремонта путей не уменьшается, а возрастает. В чем причина?
Как обнаружило расследование "Схем", дорогие импортные машины австрийского производителя Plasser&Theurer, закупленные железной дорогой для ремонта путей, из-за ненадлежащего обслуживания выходят из строя, но эти данные непубличны. Для ремонта техники не хватает запчастей, поэтому рабочие вынуждены самостоятельно покупать часть деталей на базарах.
На эту тему: "Укрзалізниця" разворована тотально
При этом «Укрзалізниця» официально из-за тендеров тратит на приобретение запчастей и ремонт этой путевой техники сотни миллионов гривен. На что уходят эти деньги государственной компании?
«Схеми» установили, что основные поставщики запчастей для импортной высокоточной техники предоставляют железной дороге поддельные сопроводительные письма от имени западной компании, которая опровергает свое сотрудничество с подрядчиком «УЗ». Выдуманная история об опыте работы в Китае еще одного субподрядчика «Укрзалізниці». Руководитель специализированного подразделения «Укрзалізниці», занимающегося ремонтом машин, не смог прокомментировать эти факты.
Установка деталей непонятного происхождения на высокоточную специализированную аппаратуру и нехватку нужных запчастей привели к выходу из строя большого количества таких импортных машин, поэтому они вряд ли смогут отработать следующий сезон и выполнить планы «Укрзалізниці», рассказали сотрудники профильного филиала.
Это подтвердил и аудит, проведенный в 2021 году, находящийся в распоряжении «Схем»: из 55 импортных австрийских машин известного производителя, на которые приходится основная работа по ремонту путей в Украине, 26 машин оказались неисправны, еще 22 машины – в предельно изношенном техническом состоянии, их эксплуатация небезопасна.
В преддверии выхода материала «Укрзалізниця» выступила с заявлением. Руководство госпредприятия пообещало провести ревизию прошлогодних закупок деталей для путевых машин. Говорят, в новом сезоне эффективность и качество ремонта путей будут лично контролировать члены правления государственной железной дороги.
Кто виноват в сложившейся ситуации?
30 декабря 2020 года. Скоростной поезд «Киев-Борисполь Экспресс» следует в аэропорт. Он сходит с рельсов.
4 февраля 2021 года. С рельсов в районе Кременчуга сходит грузовой поезд с цистернами для бензина. Они были пусты, потому трагедии не произошло. Но авария задержала движение других поездов на полтора-два часа. Поврежденный путь нуждался в немедленном ремонте.
29 марта 2021 года. 50 километров от Запорожья. С рельсов сходит скоростной поезд «Интерсити+», следующий из Киева. На борту – 88 человек. К счастью, никто из них всерьез не пострадал.
Ремонт относительно нового Hyundai Rotem обошелся «Укрзалізниці» в 67 миллионов гривен. Причина аварии – искривление рельсов – это подтвердило служебное расследование.
26 августа 2021 года. Львовская область. С рельсов сходит грузовой поезд. Задерживается движение в пяти направлениях. Колея нуждается в ремонте.
И это всего несколько громких случаев. В 2021 году поезда «Укрзалізниці» – грузовые и пассажирские – сходили с рельсов 84 раза. Это официальные данные Государственной службы безопасности на транспорте. Для сравнения: в 2020-м во всех странах Евросоюза вместе взятые поезда сходили с рельсов всего 69 раз.
Почему так?
Причины аварий на железнодорожных путях разные: человеческий фактор, неисправность поездов и вообще большой износ подвижного состава. Но есть еще одна существенная причина схода поездов с рельсов – состояние железнодорожных путей.
Одна из существенных причин схода поездов с рельсов – это состояние железнодорожных путей
Протяженность железнодорожного полотна в Украине – одна из самых больших в Европе – более 27 тысяч километров. Которые нужно досматривать и ремонтировать. И это проблема, признает даже руководитель «Укрзалізниці» Александр Камышин.
«Из запланированных 400 км отремонтировано всего 169 км путей. На 1030 км путей действуют ограничения скорости от 15 до 60 км/ч», – говорил и.о. председателя правления АО «Укрзалізниця» Александр Камышин в сентябре этого года.
«Схеми» проанализировали отчеты железной дороги – с 2018 года протяженность требующих ремонта путей не только не уменьшается, но и увеличивается. А количество отремонтированных километров, напротив, падает. Чтобы предотвратить новые аварии, на железнодорожных путях устанавливают ограничение скорости.
– Почти на каждом километре есть ограничение скорости для движения, – сказал эксперт сектора «инфраструктура» BRDO Андрей Буковский.
– А это ограничение устанавливается в основном из-за состояния путей? – уточнил у него журналист «Схем».
– Да. И ежегодно объем неотремонтированных путей растет.
Эксперт по инфраструктуре и транспорту BRDO Андрей Буковский
Как следствие, говорят эксперты – не только многочисленные инциденты, но и очень низкая средняя скорость движения поездов по Украине.
Да, максимально разрешенная скорость на «Укрзалізниці» – 160 километров в час, но в реальности этот показатель почти недостижим. В то время как в других странах некоторые поезда уже десятилетиями курсируют со скоростью более 300 километров в час, в Украине «скорый» «Подольский экспресс», курсирующий из столицы в Каменец-Подольский, преодолевает 480 километров по меньшей мере за восемь часов, и то часто с опозданием.
На украинских путях есть 32 тысячи участков, где существует ограничение скорости, рассказывают в парламентской временной следственной комиссии, изучавшей деятельность «Укрзалізниці».
«У нас ограничение скорости почти по всей территории Украины. Это стыд, что происходит у нас. У нас поезда едут со скоростью 20-30-40 км в час. Если больше – это уже нарушение условий безопасности движения. Это мы до такого дожились?», – говорит глава временной следственной комиссии Верховной Рады по «Укрзалізниці» Юлия Гришина.
Глава временной следственной комиссии ВР по «Укрзалізниці» Юлия Гришина
Скорость движения на железной дороге – это также вопрос рационального использования ресурсов. Более высокая скорость – более активное движение пассажиров и грузов.
«Это важно для предприятий, для экономики в целом и для нас, как потребителей продукции и услуг железнодорожного транспорта, в частности», – говорит эксперт Центра исследования железнодорожного транспорта Виктория Яновская.
Экспертка Центра исследования железнодорожного транспорта Виктория Яновская
В 2020-м «Укрзалізниця» закончила финансовый год с огромным убытком – почти в 12 миллиардов гривен. Правда, существенно отразилась пандемия.
По итогам 2021 года компания смогла выйти на прибыль. Инвестиции в критическую инфраструктуру – логичный шаг в целях безопасности и роста доходов в будущем. К примеру, в железнодорожные пути.
Опрошенные журналистами «Схем» эксперты объяснили, что состояние железнодорожных путей в Украине в значительной степени зависит от специальной путевой техники, которая их ремонтирует.
Расследование «Схем» выявило, что состояние этой техники вызывает не меньшее беспокойство, чем состояние железнодорожного полотна, которое она обслуживает. Но эти данные «Укрзалізниця» предпочитает не разглашать. Почему?
Кто ремонтирует колеи?
Путевой техника находится на балансе специального филиала «Укрзалізниці» под названием «Центр по ремонту и эксплуатации путевых машин». Именно он отвечает за содержание железнодорожного полотна.
Путевые машины Центра занимаются выравниванием путей, их укреплением и другими ремонтными работами. На машинах установлена высокоточная автоматизированная техника. В Украине эксплуатируют разные машины – некоторые еще советские. Но главная нагрузка ложится на более современную технику австрийского производства марки Plasser&Theurer. Она довольно дорогая – от 2 миллионов евро за самые «простые» модели, рассказал журналистам «Схем» бывший заместитель начальника Центра.
Экс-заместитель начальника «Центра по ремонту и эксплуатации путевых машин» Андрей Бабенко
– Все практически работы ответственные выполняются машинами Plasser, – сказал экс-заместитель начальника «Центра по ремонту и эксплуатации путевых машин» Андрей Бабенко.
– Можно сказать, что от этих машин зависит состояние путей в Украине сейчас? – спросил журналист.
– Конечно, напрямую зависит. Без этих машин невозможно обеспечить… 160 (километров в час – ред.), это точно никто не будет ездить.
У «Укрзалізниці» всего 53 единицы таких импортированных австрийских путевых машин. Первую купили еще в 1994 году. Самую большую партию из 25 машин приобрели в 2008-м, а последние две – в 2012-м. Еще 22 «плассера» собрали на украинском заводе. В общей сложности на их закупку и содержание уже потратили несколько миллиардов гривен государственной компании.
На закупку и содержание австрийской техники уже потратили несколько миллиардов гривен государственной компании.
Эти машины базируются в разных депо по Украине, распределенных между разными региональными филиалами – чтобы на месте реагировать на аварийные ситуации и в случае необходимости ремонтировать колеи.
«Это мировой производитель, они очень высокотехнологичны. И есть практически неограниченный ресурс. Вплоть до морального износа они могут работать, но для этого необходимы определенные условия», – рассказал Андрей Бабенко.
Так же, как железнодорожный путь, который она ремонтирует, путевая техника сама нуждается в уходе и обслуживании. Для нее нужно своевременно закупать и устанавливать запчасти быстроизнашивающихся элементов. На ремонт таких машин специализированный филиал «Укрзализныци» ежегодно тратит около сотни миллионов гривен.
«Схеми» решили исследовать, в каком состоянии находится эта ремонтная техника.
Интересуясь этим вопросом, «Схеми» начали получать тревожные сигналы, что дорогостоящая импортная техника стоит заброшенная, а руководство профильного филиала словно не заинтересовано в освещении проблем.
Наибольшее количество путевых машин содержат в Киеве, в районе Борщаговки, в депо филиала «Укрзалізниці».
Наибольшее количество путевых машин держат в Киеве, в районе Борщаговки, в депо филиала «Укрзалізниці»
Что произошло с путевыми машинами стоимостью от двух до семи миллионов евро каждая?
Об этом открыто вызвался рассказать Евгений Москаленко. Этот мужчина отдал «Укрзалізниці» 18 лет и проделал путь от машиниста до начальника участка. С 2017 года он возглавляет профсоюз «Центра по ремонту и эксплуатации путевых машин». Говорит – у рабочих лопнуло терпение, работать дальше становится опасно.
Глава профсоюза «Центра по ремонту и эксплуатации путевых машин» Евгений Москаленко
«Я говорил с машинистами – вся техника на грани остановки, можно так сказать. Потому что все находящиеся там узлы и агрегаты они почти отработали свой не то что ресурс, а из-за плохого техобслуживания – вообще его нет. Из-за нехватки запасных частей они, если в этом сезоне и поедут, то даже не знаю, доработают ли они до конца», – рассказал Евгений Москаленко.
По словам Москаленко, отдельные машины уже стали так называемыми «донорами» – их постепенно разбирают на запчасти, чтобы поддерживать в рабочем состоянии другие:
«У нас сейчас, например, есть ситуация, стоящая машина 09-3х Dynamic, последний из купленных «Укрзалізницею». Она, кажется, 50 миллионов гривен стоила. Которая там разобрана: там гидронасос, двигатель на другой машине».
По словам Москаленко, отдельные машины уже стали так называемыми «донорами» – их постепенно разбирают на запчасти, чтобы поддерживать в рабочем состоянии другие
По данным «Схем», таких «доноров» в столичном депо по меньшей мере три. Руководитель профсоюза Центра говорит: когда с «донора» взять нечего, особенно это касается мелких, расходных деталей – работники прибегают к украинскому ноу-хау.
«Многое покупается вообще где-то самим машинистом, и у нас уже до того дошло на предприятии, что купят пусть за свои средства, а мы «там как-нибудь решим». К примеру, я знаю точно, что как пробивает прокладку головки в двигателе, то машинисты разбирают, покупают их сами, ищут на рынке. И это серьезный, я считаю, ремонт», – рассказал Евгений Москаленко.
Официальные государственные закупки запчастей на сотни миллионов гривен Центром и закупки запчастей из собственного кармана рабочими на базарах. Как это совмещается? На что тогда идут деньги, которые тратит «Укрзалізниця»? И действительно ли большое количество машин в аварийном состоянии?
Эти вопросы «Схеми» пытались адресовать директору «Центра по ремонту путевых машин» «Укрзалізниці» Сергею Серегину, но он проигнорировал обращение.
«Задавайте вопросы моему руководству. Я комментариев не даю. Я – филиал», – сказал Серегин журналистам «Схем» по телефону.
Поставки запчастей: письма из США с ошибками и сотрудничество с КНДР
"Схеми" решили самостоятельно проанализировать тендеры «Укрзалізниці» по закупке запчастей для путевых машин. Чаще других в них побеждала частная фирма под названием «Техноэкотрейдинг» («Техноекотрейдінг»).
Чаще других в тендерах «Укрзалізниці» по закупке запчастей для путевых машин побеждала частная фирма под названием «Техноекотрейдинг»
Что за детали получал филиал «Укрзалізниці» от крупнейшего поставщика запчастей?
Во-первых, они не оригинальны. В тендерных документах эта фирма указывает, что закупает детали у разных производителей, с которыми якобы сотрудничает – в частности, импортирует из Соединенных Штатов, Китая, а также покупает у украинского производителя из Краматорска. И прилагает сертификаты качества своих иностранных партнеров.
В тендерных документах «Техноэктрейдинг» указывает, что закупает детали у разных производителей, с которыми якобы сотрудничает
Вот документ якобы от американской компании Ballast Tools Inc (BTI), подтверждающей совместимость ее запчастей с австрийскими машинами. Такой американский производитель действительно существует, но это письмо без точной даты содержит грубые ошибки в написании английских слов.
В письме якобы от американской компании Ballast Tools Inc (BTI) нет точной даты, но есть грубые ошибки в написании английских слов
В офисе американской компании ВТІ официально заявили журналисту Радіо Свобода в Вашингтоне, что это письмо – подделка, и к его изготовлению они не имеют отношения. О компании «Техноекотрейдінг» они не слышали и никогда с ней не сотрудничали.
Журналисты хотели услышать от директора фирмы «Техноекотрейдінг», какие детали они продают на железную дорогу. Но не вышло.
«Не могу, потому что есть подписанные соглашения о неразглашении, о коммерческой тайне», – ответили в офисе «Техноекотрейдінг».
Тогда “Схеми” самостоятельно проанализировали данные из базы импорта Таможенной службы Украины. Детали производства BTI украинская компания все же завозила, но покупала не напрямую, а через германскую компанию.
Почему на железной дороге закрыли глаза на письма якобы от американцев с ошибками? И почему регулярно выбирали фирму, которая закупала детали не непосредственно у производителя, а по меньшей мере как одного посредника? Это ведь, как правило, приводит к удорожанию конечной стоимости товара для заказчика.
На эту тему: "Укрзалізниця" вперто купує "ахметівські" рейки, марно витрачаючи державні кошти
Но это не все.
Компания «Техноекотрейдінг», которой «Укрзалізниця» доверила поставлять детали для ремонта путевых машин, также уверяла тендерный комитет, что ввозит часть товара из Китая. Где покупает их у пекинской фирмы под названием Beijing Yanhongda Railway Equipment.
В сопроводительном письме от имени этой фирмы говорится, что она и сама производит путевые машины, а также имеет лицензию и успешный опыт работы с машинами Plasser&Theurer в КНДР. Может, и здесь ошибка? КНДР – это Северная Корея, давно являющаяся объектом международных экономических санкций.
В сопроводительном письме от имени фирмы Beijing Yanhongda Railway Equipment говорится, что она и сама «производит путевые машины», а также имеет лицензию и успешный опыт работы с машинами Plasser&Theurer в КНДР
Представитель австрийской компании в Украине опроверг, что машины Plasser&Theurer работают в КНДР, и более того – с таким китайским производителем они не знакомы.
«Эта компания Plasser неизвестна, и какое-либо сотрудничество с ней отсутствует», – сказал представитель компании Plasser&Theurer в Украине Андрей Озернов.
Представитель компании Plasser&Theurer в Украине Андрей Озернов
Как свидетельствуют данные импорта, «Техноэкотрейдинг» действительно завозил детали такого китайского бренда – правда, закупал их через эстонскую фирму.
Что это за китайский производитель? Насколько он известен и проверен? На ютуб-канале пекинской фирмы есть несколько старых видео с техникой, ремонтирующей колеи, но вся она … ручная.
Сайт компании – не работает. Электронные письма на почту, указанные в тендерных документах – возвращаются как недоставленные. Телефоны – не отвечают.
В конце концов журналисты присмотрелись к украинскому производителю, детали которого государству продает частная фирма «Техноэкотрейдинг».
Украинский производитель деталей
Если верить тендерной документации – это «Завод транспортно-механического оборудования». Зарегистрированный в Краматорске. Но по указанному адресу там можно увидеть автомойку, стоянку и СТО.
По адресу, где зарегистрирован Завод транспортно-механического оборудования, можно увидеть автомойку, стоянку и СТО
«Схеми» попытались прояснить ситуацию, позвонив руководителю предприятия. Он заверил журналистов, что его компания уже 15 лет поставляет детали «Укрзалізниці». Но где именно оно расположено, раскрыть отказался.
– Нашли там только СТО, а хотели снять, как работает предприятие, – сказал журналист.
– А зачем? Скажите, что это за бред? – отреагировал директор и владелец «Завода транспортно-механического оборудования» Юрий Винник.
– А где находится предприятие, чтобы мы понимали?
– В Краматорске.
– А где именно?
– Зачем?
– Потому что вы поставляете детали в «Укрзалізницю». Мы хотели посмотреть, как они производятся.
– Ну, давайте я с юристом посоветуюсь, могу ли я вам показать, не могу ли.
«Завод ТМО» неизвестен компании Plasser&Theurer. Какого-либо сотрудничества нет, какие-либо чертежи этому производителю не передавались, если они что-то и производят, то, как я до этого упомянул, делают это как копирование запчастей», – сказал представитель компании Plasser&Theurer в Украине Андрей Озернов.
По какому принципу выбирала поставщиков запчастей для путевых машин «Укрзалізниця»? Может, так она пыталась сэкономить средства? Искала альтернативу вякобы дорогим оригинальным деталям? После нескольких запросов руководству «Укрзалізниці» директор профильного филиала пустил журналистов в депо и пообщался на камеру.
Что пытались скрыть от журналистов в депо?
Директор устроил журналистам экскурсию по Центру – показал ангары, где ремонтируют путевые машины. Говорит: сейчас – разгар ремонтов к весеннему сезону.
По словам директора, в депо сейчас – разгар ремонтов к весеннему сезону
«Машины поднимаются, ремонтируется полностью вся экипажная часть. Меняем смазки, меняем фильтры. Какие узлы изношены – наплавляем, оттачиваем и ставим обратно на машину. Настраиваем машину, и она готова к работе», – рассказал Сергей Серегин.
Сергей Серегин рассказал, как ремонтируют путевые машины
Директор Центра заверил нас, что состояние машин исправно и к началу весенних работ их полностью отремонтируют.
Серегин возглавляет Центр с 2016 года – то есть именно он руководил этим подразделением в период заключения контрактов, описанных в этом расследовании.
Журналисты спросили его о поставщиках запчастей и их качестве.
«Мне нет разницы, где она изготовлена – в Китае, в Восточной Корее, в Западной Корее, какие там еще есть. Мне совершенно безразлично. Она прошла постановку на производство. Она качественная, она испытана – мы закупаем и ставим ее на машину», – ответил директор Центра.
Серегин возглавляет Центр с 2016 года
Говорить о фирме «Техноекотрейдинг», которая получила больше всего средств «Укрзалізниці» на запчасти к машинам, директор филиала отказывается:
– Я не рассматриваю компании, участвующие в тендерах, – сказал Серегин.
– «Техноэктрейдинг» – это 121 миллион гривен, – уточнил журналист.
– Я не знаю, откуда вы черпаете эту информацию.
– С ProZorro (официальная площадка электронной системы публичных закупок Украины – ред.).
– Я не захожу на ProZorro, честно вам скажу. Меня как директора это мало интересует.
– И вас не интересует, по какой цене?
– Названия фирм не интересуют.
Относительно писем этой фирмы (о происхождении деталей) с признаками подделки директор тоже не хочет слышать: «Я вам скажу, что любой человек в Украине имеет право обратиться в Антимонопольный комитет, если видит какую-то несправедливость в государстве».
Накануне местные работники предупредили журналистов, что до приезда съемочной группы в депо происходили маневры. Говорят, более исправную технику перегоняли туда, куда собирались водить журналистов, а ту, что в худшем состоянии – прятали.
По словам работников, до приезда съемочной группы более исправную технику перегоняли туда, куда собирались водить журналистов, а ту, что в худшем состоянии, – прятали
Поэтому журналисты несколько раз переспросили Серегина, показал ли во время экскурсии все австрийские машины в киевском филиале. На что он ответил утвердительно.
После интервью уже без сопровождения журналисты осмотрели территорию. На кадрах, сделанных с дрона, увидели еще несколько австрийских машин, которые им не демонстрировали.
На кадрах, сделанных с дрона журналисты увидели несколько австрийских машин на улице, которые им не демонстрировали
Десять минут пешком – еще один ангар, а в нем – еще несколько «плассеров». Тоже на ремонте. На камеру рабочие общаются неохотно.
– Нормальное (состояние техники – ред.), но не хватает всякого разного, – сказал один из рабочих Центра.
– А чего именно? – уточнил журналист.
– Масла.
– А детали поставляют нормально?
– Основные – да, а так не очень…
Журналисты зашли в другой ангар, где было еще несколько «плассеров»
«Сказали быть в чистой одежде и вы работники, а докладывает руководство. Поэтому общаться с журналистами было запрещено», – рассказал один из работников Центра, который впоследствии согласился ответить на вопросы журналистов при условии, что лицо его скроют и изменят голос.
Журналисты показали ему видеокадры, снятые в депо.
Один из работников согласился рассказать о проблемах депо на условиях анонимности
«Вы снимали где? В помещении. Вот в помещении вам и поставили исправную технику, на половину исправную, которую отремонтируют. А такие машины, которые не выедут в работу – вам их не покажут», – сказал работник «Центра по ремонту и эксплуатации путевых машин» «Укрзалізниці».
Он подтверждает – ситуация с путевыми машинами сложная.
– В каком состоянии сейчас эти машины?
– В изношенном. Количество запчастей, которые нужно восстанавливать, не поставляется.
По словам рабочего, на следующий год "Укрзалізниця" увеличила план путевых ремонтных работ на 20-30%. Из-за состояния машин выполнить его невозможно.
«Если у нас нет, то мы начинаем изыскивать из того, что есть. Подбираем, варим, плавим».
Работник Центра подтвердил, что для завершения ремонта детали покупают неофициально – за собственные деньги: «За свой счет люди покупают детали, которые небольшого размера… ну там 5 тысяч».
Как эти расходы на детали непонятного происхождения в обход официальной процедуры затем возмещают на предприятии, рассказал другой работник, также попросивший сохранить анонимность.
«Они их покупают, потом все чеки они сдают под какую-нибудь отчетность. Но оно официально ничего не проходит. Для того чтобы возместить мне – это называется премиальная, премия».
Кажется, единственный, кто отрицает существование такой практики в Центре ремонта – это его директор Сергей Серегин.
«Нет, у нас такого нет. Я не знаю, откуда вы черпаете такую информацию, но скажите мне, какой работник государственного учреждения будет за свои деньги покупать? Покупаем согласно закону о госзакупках. Нельзя покупать так просто деталь», – сказал Серегин.
В 2019 году деятельность поставщика деталей для машин – ООО «Техноэкотрейдинг» – в государственных закупках прекратилась. Компания привлекла внимание Антимонопольного комитета Украины при закупках, которые осуществлял другой филиал «Укрзалізниці» – «Центр забезпечення виробництва».
Компания «Техноэкотрейдинг» привлекла внимание Антимонопольного комитета Украины при закупках
Было установлено, что фирма нарушила законодательство. За это время с компанией только «Центром по ремонту и эксплуатации путевых машин» было заключено сделок более чем на 120 миллионов гривен.
«Центр обеспечения производства» заключил с «Техноэктрейдингом» сделок более чем на 120 миллионов гривен
Однако на этом история не закончилась.
Новый поставщик?
Вместо «Техноэктрейдинга» на тендерах «Укрзалізниці» теперь побеждает другая компания – «Інфініт Трейд». С теми же производителями – американским BTI, китайским Beijing Yanhongda Railway Equipment и краматорским «Заводом ТМО».
Новое письмо от американцев содержало новые ошибки. Но это снова не вызывало никаких подозрений.
Новое письмо от американцев содержало новые ошибки
За два года только с ответственным за путевые машины филиалом «Укрзалізниці» она заключила соглашений на поставку деталей на 90 миллионов гривен.
За два года с ответственным за путевые машины филиалом «Укрзалізниці» компания «Інфініт Трейд» заключила соглашения на поставку деталей на 90 миллионов гривен
Проанализировав налоговую отчетность, «Схеми» обнаружили тесную связь между этими двумя фирмами.
Оказалось, что «Інфініт Трейд» выкупила остаточные детали у «Техноэкотрейдинга», начала выплачивать минимальную плату за аренду их помещений и склада, а также взяла в аренду их офисное оборудование. Можно сказать, что один постоянный поставщик просто сменился другим. Сменив вывеску.
А еще – если звонить по телефону новому подрядчику железной дороги – «Інфініт Трейд» – там отвечает человек, с очень похожим голосом на мужчину, который отвечает на звонки и по номеру отстраненного подрядчика «Техноэкотрейдинг». Похоже и само содержание комментариев.
Так, в компании «Інфініт Трейд» сказали, что заинтересованность журналистов «затрагивает конфиденциальную коммерческую информацию». А в «Техноэктрейдинге» заявили, что «подписаны соглашения о неразглашении, о коммерческой тайне».
От обеих компаний раздались и обвинения в адрес журналистов.
В «Інфініт Трейд» сказали: «Есть большие сомнения, что вы Радио Свобода. Вы, скорее всего, «Радио заказ».
От «Техноэкотрейдинг» журналист «Схем» услышал следующее: «Ваши вопросы очень напоминают работу по заказу для ментов. Вы, наверное, бывший мент».
К чему может привести использование несертифицированных деталей непонятного происхождения в ремонте техники, от точности которой зависит безопасность пассажиров и состояние железнодорожных путей?
«Менять и устанавливать детали неизвестного производителя и неизвестного происхождения – это всегда лотерея. Результат этой лотереи – однозначный проигрыш в любом случае. Потому что машины высокотехнологичны. Поэтому выход из строя одного или неправильная работа другого влечет за собой не только выход из строя этого агрегата или узла машины, но и других узлов и агрегатов», – считает экс-замначальника «Центра по ремонту и эксплуатации путевых машин» Андрей Бабенко.
Обнародованный аудит
«Схемам» удалось получить отчет «Центру з ремонту колійних машин» («Центра по ремонту путевых машин»), предоставленный по запросу депутатов. Там утверждается, что по состоянию на лето 2021 года все импортные австрийские путевые машины находятся в исправном состоянии, только одна в ремонте.
Журналисты выяснили, что существуют результаты другого аудита, который нигде не публиковали.
В 2021 году руководство «Укрзалізниці» пригласило специалистов австрийской компании-производителя этих машин провести тщательную инспекцию состояния техники своего производства, приобретенного Украиной раньше за государственный счет.
«Схемы» располагают настоящим документом.
Выводы аудита и проверки таковы: из общего количества австрийских машин «Укрзалізниці» – а это 53 единицы – проверено 48. Остальные 5 аудиторам не предоставили. 22 машины находятся в критическом техническом состоянии, их эксплуатацию настоятельно рекомендуют срочно прекратить, поскольку это небезопасно. Состояние остальных 26 машин определено как «неисправное».
Согласно выводам аудита, 22 машины находятся в критическом техническом состоянии, а состояние остальных 26 машин определено как «неисправное»
Директор Центра Серегин заявил, что представители австрийской фирмы провели аудит в прошлом году зимой, когда все машины были на ремонте, поэтому его нельзя считать объективным.
«Они застали машины в нерабочем состоянии, потому что они находились в ремонтном процессе. Все эти машины после завершения прошлогоднего ремонта прошли контрольно-технический осмотр и отработали полностью сезон 2021-го года», – сказал Сергей Серегин.
На эту тему: Железнодорожный тупик. «Укрзалізниця» разворована, она — банкрот
В распоряжении "Схем" есть график проведения аудита. В нем говорится, что большинство машин проинспектировали, когда их ремонт уже официально завершили.
В преддверии выхода сюжета «Укрзалізниця» вышла с заявлением.
Впервые публично упомянули о проведенном в прошлом году аудите, но не о его результатах. Говорят, что теперь обратятся в Plasser & Theurer еще раз, для повторного аудита машин уже в этом сезоне.
Подчеркнули, что считают целесообразным использование для ремонта путевых машин отечественные детали – потому что это новые рабочие места и экономия, которая, как отмечено в заявлении, только за 2021 год составила 49 миллионов гривен.
Впрочем, руководство железной дороги пообещало провести ревизию прошлогодних закупок деталей для путевых машин. Говорят, в новом сезоне эффективность и качество ремонта путей будут контролироваться лично членами правления «Укрзалізниці».
—
Кирило Овсяний, Олександр Чорновалов, опубликовано в издании Радіо Свобода
«Copyright © 2018 RFE/RL, Inc. Передруковується з дозволу Радіо Вільна Європа / Радіо Свобода»
Источник: ВЧК-ОГПУ